Un décrochage et une descente de 3 minutes 30 avant la brusque rencontre avec l’océan. Voilà ce qui ressort en premier lieu de la note publiée par le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour l’aviation civile (BEA) au sujet du vol Río-Paris d’Air France (AF 447) du 1er juin 2009. Alors que les fuites se multiplient autour du contenu des enregistreurs de l’appareil, récupérés au fond de l’océan après des mois de recherches, le BEA a décidé «d'informer les familles des victimes et le public des premières constatations résultant de l'exploitation des enregistreurs de vol». Ce travail a commencé mi-mai et doit se conclure par un rapport prévu pour fin juillet.Le déroulement du vol tel qu’il est publié par le BEA (très technique sur la forme) ne répond pas à toutes les questions que l’on se pose sur ce vol. Ce qui est clair c’est que l’avion d’Air France, qui a décollé à 22h29 TU le 31 mai 2009, traverse une zone de turbulence. Vers 2h06 le pilote qui est en poste prévient le personnel navigant : «dans deux minutes là on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un pue plus que maintenant il faudrait vous méfier là». A ce moment-là le commandant de bord n’est pas dans le poste de pilotage (il est en repos). Deux minutes plus tard l’avion entame un léger virage à gauche par rapport à sa trajectoire, sur proposition d’un pilote (qui n’est pas aux manettes).C’est vers 2h10 que la situation semble s’aggraver sérieusement. Le pilotage automatique et l’auto-poussée se désactivent. Il faut donc piloter en manuel. Problème : les pilotes disposent de mesures de vitesse incohérentes entre deux instruments pendant près d’une minute. Dans son rapport rendu en 2009, le BEA notait déjà que le «phénomène d’incohérence de mesures de vitesse [lié à un dysfonctionnement des sondes Pitot, NDLR] a été l’un des éléments d’une chaîne d’événements ayant conduit à l’accident mais qui ne peut l’expliquer à lui seul.» Dans le poste de pilotage de l’Airbus 330, l’alarme de décrochage -lié à une diminution brusque de la portance de l’appareil - sonne plusieurs fois. Le commandant de bord revient 1 minute 30 après le désengagement du pilote automatique mais «dans les secondes qui suivent toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et l’alarme de décrochage s’arrête» relate la note du BEA. Les enregistrements prennent fin à 2h14 minutes et 28 secondes.Sans analyse de ces données brutes livrées par le BEA, il est encore impossible de décrire précisément l’enchaînement des faits qui ont conduit au plongeon mortel du vol AF447. Le BEA réserve son analyse pour son rapport final, qui aura d’importantes retombées sur la sécurité aérienne mais aussi sur les suites judiciaires de cet accident.Les sociétés Airbus et Air France sont en effet mises en examen pour homicide involontaire. Ont-elles négligées les incidents signalés par les pilotes à cause du givrage des sondes Pitot ? Ces sondes servent à mesurer la vitesse en vol de l’appareil. Le pilotage automatique se désactive en cas de dysfonctionnement de deux sondes sur trois, afin d’éviter une chute si la vitesse réelle de l’appareil est inférieure à celle que le calculateur affiche, ou une destruction de l’appareil dans le cas inverse (Pour en savoir plus sur les sondes Pitot, lire le décryptage publié dans le numéro de juin 2011 de Sciences et Avenir, en kiosque).«Il apparaît que l’équipage en fonction a suivi l’évolution météorologique et a effectué un écart de route », commente Air France, réagissant aujourd’hui à la note du BEA, et tirant ses propres conclusions. [Il apparaît] «que la panne des sondes de vitesse est l’événement initial qui entraîne la déconnexion du pilote automatique et la perte des protections de pilotage associées, que l’avion décroche à haute altitude» poursuit la compagnie aérienne, qui rend hommage au professionnalisme des trois pilotes. 216 passagers et 12 membres d'équipage avaient embarqués à bord du vol AF447.Air France Rio-Paris : la note du BEAC.D. Sciences et Avenir.fr27/05/11 Authors: 1825056.jpg