En Norvège, ils sont 48% à avouer s’être endormi au moins une fois au poste de pilotage. «Nous craignons que cela soit une indication que les pilotes arrivent crevés au travail», a commenté le vice-président de l'Association norvégienne des pilotes de ligne (NF), Aleksander Wasland.
«Cela fait longtemps que l'on tire la sonnette d'alarme: pour gagner en efficacité, on a libéralisé le règlement en augmentant la durée du travail et en réduisant le temps de repos». Selon lui, il n’est pas rare qu’un pilote travaille 60h par semaine avec plusieurs journées successives de 13h voire de 15h.
Un constat partagé par le capitaine Paul Reuter, commandant de bord chez Luxair depuis 15 ans, et président du conseil de la sécurité aérienne de l’Association Luxembourgeoise des Pilotes de Ligne (ALPL). «On ne peut pas avoir de statistiques concernant les pilotes qui s’endorment parce que c’est quelque part un fait dont ils ne sont pas forcément fiers».
Garder sa concentration
Mais il note que les cadences sont parfois dures à encaisser : «Il y a de multiples combinaisons de vols auxquelles les corps doivent s’adapter ; parfois, c'est vrai, du fait des conditions météorologiques, on enchaîne des journées de 15 heures». Un temps de travail pas extraordinaire pour certains salariés du Grand-Duché. Oui mais avec un avion et la sécurité de nombreux passagers entre les mains. Paul Reuter travaille sur court-courrier : «Je fais deux aller-retours en Europe dans la journée et je dois être tout aussi concentré lors de mon premier atterrissage à Munich tôt le matin que lors du dernier au Findel en fin de journée».
Et d’avouer que la législation luxembourgeoise et les conventions collectives sont plutôt favorables aux 150 pilotes de Luxair. Ils ne doivent pas travailler plus de 55h par semaine et pas plus de sept jours d’affilée. La loi impose alors 36h de repos mais les conventions collectives de la compagnie octroie 10 jours de repos par mois, ce qui permet à chacun de récupérer.
«Nos intérêts rejoignent ceux des passagers»
Si Paul Reuter est plutôt satisfait du cas luxembourgeois, il craint que la législation européenne qui sera mise en place en 2012 ne prenne pas assez en considération la fatigue des pilotes. C’est dans ce cadre d’ailleurs que l’Association Luxembourgeoise des Pilotes de Ligne (ALPL) tire la sonnette d’alarme dans un communiqué. «Nous voulons que le texte qui sera présenté à la Commission européenne par l’EASA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne) se base sur des données scientifiques comme ça a été le cas pour la révision de la législation aux États-Unis», explique le président de l’ALPL, le capitaine George Karambilas.
Il y a deux ans en effet, le 13 février 2009, un avion de la Colgan Air s’était écrasé sur une maison au nord-est de la banlieue de Buffalo. Suite à cet accident qui avait fait 50 morts, la Federal Aviation Administration (FAA) avait revu ses textes pour l’adapter davantage à la physiologie humaine. «On ne demande que ça», explique Paul Reuter. Et à ceux qui taxent les pilotes de jouer perso, pour leurs propres intérêts, il répond: «nos intérêts rejoignent ceux des passagers et de la sécurité».
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