Même dans l'industrie navale, il est possible de faire du neuf avec du vieux. C'est une opération particulière qu'a subit ce bateau de croisière. Il a été coupé en deux pour lui ajouter un morceau complet de plusieurs mètres. Impressionnant.
Even in the shipbuilding industry, it is possible to do something new with the old. It is a particular operation as it undergoes cruise ship. It was cut in half to add a complete piece of several meters. Impressive.

La crise, et après : quelles voitures pour demain ?

Philippe Doucet
18/02/2010 | Mise a jour : 19:14

Remise en question du tout-électrique, diesel à la baisse, essence à la hausse,

Pauvres constructeurs de voitures ! Les récentes pertes enregistrées par Renault et PSA témoignent de la difficulté de gagner sa vie aujourd'hui dans l'automobile. «Avec des remises de près de 2 000 € sur des petits modèles, le prix de transaction d'un véhicule est déconnecté de la réalité. Nous sommes entrés dans une spirale extrêmement dangereuse», s'inquiète Jean-Luc Gérard, le directeur général de Ford France et tout nouveau président de la branche «voitures particulières» de la Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle (Csiam).

À qui la faute ? À la crise, certes, mais pas seulement. Depuis la fin de 2006, le système de bonus-malus a tordu le cou au marché en favorisant les petits moteurs à essence et le diesel, moins émetteurs de CO2. La prime à la casse a en 2009 accentué la cadence. Toutes aides cumulées, y compris celles des constructeurs, qui ont souvent ajouté un «petit quelque chose» - on a même vu un modèle tomber sous la barre des 5 000 € (Chevrolet Matiz), le prix d'un bon scooter !

Question : peut-on assurer son existence dans de telles conditions ? Un douloureux effet de ciseau guette les constructeurs. Si l'augmentation des ventes de petits modèles, sur lesquels les marges sont faibles, voire inexistantes, compromet leur profit immédiat, elle menace aussi l'entretien de leurs réseaux de vente ainsi que leur effort de recherche et développement. Pour, de surcroît, un faible gain social : sur un marché ayant progressé de plus de 10 % en 2009, à peine plus d'un quart des modèles français ont été assemblés sur le territoire national.

L'absence d'harmonie de la réglementation européenne complique encore les choses. L'Union ne compte en effet pas moins de six différents systèmes de bonus-malus, ce qui signifie que les caractéristiques de chaque voiture doivent être ajustées en fonction de l'endroit où elle va être vendue. La variété de ces mécanismes d'aides ou de sanction en dit long, par ailleurs, sur l'appréciation des seuils de CO2 : pollueurs en deçà du Rhin, vertueux au-delà, à moins que ça ne soit l'inverse.

Les constructeurs portent une large part de responsabilité dans ces dispositifs antipollution pas forcément désintéressés - partout, les occasions de nouvelles taxes ne sont pas si fréquentes. On n'a guère entendu le milieu automobile lors du Grenelle de l'environnement ou, en janvier 2009, pendant les États généraux de l'automobile. Il est vrai qu'il se présentait alors la sébile à la main. Les constructeurs étrangers, via la Csiam, ont décidé de rompre cet assourdissant silence. Leur première cible est la voiture électrique. « Il faut arrêter de la présenter comme la panacée. Son coût la réserve à une minorité, elle ne doit pas menacer un moyen de transport qui assure une incomparable facilité de déplacement», tranche Jean-Luc Gérard. Mais la technocratie écolo-fiscaliste veille au grain : en assignant, par exemple, un proche et irréalisable objectif de 60 g de rejet de CO2 par kilomètre au moteur classique, elle lui met un boulet à la jambe.

Le jeu de massacre se poursuit avec le si populaire diesel. Grande spécialité de PSA et de Volkswagen, cette technologie, favorisée par le bonus-malus, se révèle en fait redoutablement polluante, sauf si elle est équipée d'un filtre à particules «dont personne ne veut s'il est en option», à en croire les constructeurs. Déjà moitié plus cher à produire qu'un moteur à essence, la norme Euro 6, en vigueur en 2012, pourrait bien le mettre hors-jeu avec une dépollution gazole devenue hors de prix. Nouvelle chance pour l'essence ?

Mercenaires du Web

Si le diesel avait marqué des points dans le domaine du C02 au début des années 2000 avec les systèmes d'alimentation par «rampe commune», l'essence prend aujourd'hui sa revanche (notre graphique). Mais la partie est loin d'être gagnée. Avec près des trois quarts des ventes, le diesel a investi les foyers. Pour l'en faire sortir, Bercy devra permettre un différentiel de prix entre l'essence et le gazole le plus faible possible. Et l'automobiliste, de son côté, devra montrer plus de lucidité sur ses besoins réels. Dans la plupart des cas, baisse du kilométrage annuel oblige, le diesel ne se justifie pas.

C'est précisément le rôle du concessionnaire de lui expliquer où se trouve son intérêt. Pas de chance, il est lui aussi malmené. L'automobiliste est devenu un mercenaire du Web et n'hésite plus à parcourir des kilomètres pour économiser quelques euros sur sa facture d'entretien. La fidélité à son garagiste est un souvenir. La distribution automobile doit se renouveler si elle veut survivre : vaste chantier.

Mais la balle revient in fine dans le camp des constructeurs. Avec un taux de bimotorisation ayant doublé en trente ans (30,5 % des ménages en 2008 contre 14,8 en 1980), ils pronostiquent une spécialisation de l'usage de l'automobile, ce qui leur permettrait de multiplier les modèles à partir d'une même plate-forme. Tendance qui n'a pas échappé à Citroën avec sa DS3, certainement plus craquante pour madame que sa sœur C3. En attendant, ils devront compter un peu plus sur eux-mêmes et moins sur les deniers du contribuable. Les aides publiques finissent par avoir un prix : la perte de vue des véritables exigences du marché.

PagesJaunes est installé sur 60 % des iPhone

Marie-Cécile Renault
20/02/2010 | Mise a jour : 22:10

L'éditeur d'annuaires, qui devrait réaliser 50 % de son activité sur Internet en 2010,

Comment compenser sur Internet le recul des annuaires papiers traditionnels ? Tel est le pari auquel est confronté PagesJaunes, ex-filiale de France Télécom rachetée en 2006 par Mediannuaire (filiale du fonds KKR).

En 2009, le groupe a vu son chiffre d'affaires reculer de 2,4 % à 1,16 milliard d'euros. Si les annuaires imprimés, activité historique du groupe, ont baissé de 6,5 % à 577,8 millions, en revanche, les ventes en ligne ont progressé de 6,5 % en France (pagesjaunes.fr, mappy.fr...) à 472,2 millions. Résultat, PagesJaunes se classe numéro un européen par les revenus publicitaires sur Internet et numéro six mondial derrière les géants américains Google, Yahoo!, Microsoft, Time Warner et ATT.

Les activités Internet pèsent désormais 43 % du chiffre d'affaires dans l'Hexagone. «Nous basculerons courant 2010 au-dessus des 50 %», a annoncé Jean-Pierre Remy, nouveau directeur général du groupe. Le groupe a marqué «une accélération de la stratégie Internet en 2009 qui portera encore plus sur 2010», ce «qui permet d'avoir une bonne résistance commerciale», a-t-il indiqué. Les renseignements téléphoniques (118 008) sont également en hausse, de 9,1 %, à 39,7 millions.

Publicité sur les mobiles

Le téléphone mobile pourrait être le nouveau tremplin du groupe alors que PagesJaunes réalise désormais 5 % de son audience sur les mobiles, avec un rythme de croissance «plus rapide que ce qu'on avait imaginé initialement» et des taux de progression de 150 à 200 % en fin d'année 2009, dépassant les 10 millions de visites.

L'application iPhone lancée fin 2008 par PagesJaunes a été téléchargée 1,8 million de fois et équipe donc désormais 60 % du parc d'iPhones en France, a souligné le groupe.

L'application, gratuite, qui permet de chercher des coordonnées de professionnels et de particuliers, existe aussi pour les mobiles Nokia ou fonctionnant sous Android, le système d'exploitation de Google. Mais 70 % du trafic est généré par l'iPhone, où elle est une des trois applications les plus téléchargées en France, selon PagesJaunes. L'application de son site d'itinéraires routiers mappy.fr a également été téléchargée environ 500 000 fois.

En conséquence, le groupe, qui pour l'instant ne tire pas de chiffre d'affaires significatif sur ce segment, proposera à ses annonceurs publicitaires une offre commerciale spécifique aux mobiles à partir d'avril.

L'industrie française a perdu 36% de ses effectifs en 30 ans

Marie Visot
20/02/2010 | Mise a jour : 22:03

En cause : une hausse de l'externalisation, les progrès techniques

On est encore loin d'une France sans usine... mais on s'en rapproche. Un document de travail que la Direction générale du Trésor vient de publier montre qu'entre 1980 et 2007 la contribution de l'industrie à la richesse nationale est passée de 24 % à 14 %. «Un recul significatif », souligne l'étude, dans un bel euphémisme. L'Hexagone est ainsi passé d'une économie héritière d'une tradition industrielle à une économie principalement de services.

Sur cette période, l'industrie a perdu 1 913 500 emplois (tombant à 3 414 000). Soit une baisse de 36 % de ses effectifs. «La majorité de ces pertes d'emplois a eu lieu dans l'industrie manufacturière (96 %) », précise l'étude. Et s'il y a eu des périodes où les destructions ont ralenti (au milieu des années 1980 et au milieu des années 1990), cela n'a «pas suffi à inverser la tendance». Les services marchands ont suivi une évolution inverse. Leur poids dans le PIB est passé de 45 % à 56 % en valeur et l'emploi au sein de ce secteur a augmenté de 53 %.

Pourquoi ce déclin de l'industrie et surtout de son emploi ? Première cause, la recherche d'une «plus grande efficacité » par les entreprises, qui s'est traduite par un recours croissant de l'externalisation (toujours sur le territoire) d'une partie des activités industrielles vers le secteur des services.

Ces transferts d'emplois représentent environ 25 % des pertes d'emplois industriels entre 1980 et 2007 - ils n'en expliqueraient plus que de 1 % à 5 % depuis 2000. Une partie de ces pertes est donc «artificielle», car elle «reflète un simple transfert d'emplois auparavant industriels vers les services, notamment d'intérim, sans véritable changement de leur contenu», souligne Lilas Demmou, l'auteur de l'étude. Néanmoins, l'ampleur des destructions réelles d'emplois reste «substantielle même lorsqu'on neutralise ce phénomène» - de l'ordre de 1,5 million d'emplois entre 1980 et 2007.

Deuxième explication : ce que l'étude appelle «la déformation de la structure de la demande qui a accompagné les gains de productivité». En d'autres termes, le progrès technique a réduit les besoins de main-d'œuvre. Et les gains de productivité réalisés dans l'ensemble de l'économie ont entraîné une augmentation du revenu qui se traduit par «une hausse de dépenses des ménages au profit des services et au détriment des biens industriels».

Délocalisations : moins de 20 % des emplois perdus

Les forts gains de productivité seraient à l'origine de près de 30 % des pertes d'emplois sur la période 1980-2007 et de 65 % depuis 2000, précise l'étude.

Enfin, le recul de l'emploi industriel en France tient à la concurrence étrangère. Celle-ci, «notamment en provenance des pays à bas salaires», se traduit par une baisse de production des entreprises françaises (baisse de parts de marchés, faillites, délocalisations...). Mais son «impact est difficile à quantifier» : l'ouverture internationale expliquerait entre 13 % 45 % des destructions d'emplois, selon les modes de calcul choisis. Une accélération est toutefois incontestable sur la dernière décennie, note l'étude. Sur ce total, les délocalisations n'expliqueraient que 10 % à 20 % des diminutions d'effectifs entre 1995 et 2001.

"La France face au risque de pénurie de carburant"

LE MONDE | 22.02.10 | 06:54

L'Union française des industrie pétrolières a dit que la France disposait de 10 à 20
jours de stocks de carburant disponible pour approvisionner les stations-service, sans
toutefois exclure des problèmes "minimes" ponctuels.

Yann Le Galès
20/02/2010 | Mise a jour : 23:41

INFOGRAPHIE - À trois semaines des élections, les patrons de TPE estiment

Les chefs d'entreprise de société de moins de 20 salariés, c'est-à-dire des très petites entreprises (TPE), portent un jugement sévère et pragmatique sur la politique économique des régions.

Selon le dernier baromètre de conjoncture des TPE Ifop-Fiducial, que Le Figaro publie à moins de trois semaines des élections régionales, 60% de ces entrepreneurs ont le sentiment de vivre dans une région qui connaît des difficultés: 40% estiment leur région en stagnation, 20% en déclin. Ils ne sont que 9% à affirmer que leur région est en «pleine expansion» et 31% «en développement».

«Les plus pessimistes se recrutent en Champagne, Picardie, Bourgogne, Normandie, Centre. Les plus positifs en ­Rhône-Alpes, Auvergne, Aquitaine, Limousin, explique Jean-Marc Jaumouil­lé, directeur des techniques professionnelles de Fiducial. Étrangement, il existe une forte corrélation entre la perception du dynamisme de leur région et la notoriété de leur président de région. Les présidents les moins connus sont ceux des régions en déclin. Les plus connus sont ceux des régions en expansion.»

Les patrons de TPE jugent positivement l'action économique de leur conseil régional. 54% assurent qu'il «prend les bonnes décisions pour le développement économique». Le score monte à 79% dans le Nord-Pas-de-Calais, 71% en Alsace, en Lorraine, en Franche-Comté. Mais en Ile-de-France, 60% des sondés sont d'avis contraire. En Paca et en Languedoc-Roussillon, 51% se montrent critiques.

«Le jugement est globalement moins sévère que vis-à-vis de l'action gouvernementale. Les dirigeants de TPE ne considèrent pas le conseil régional comme responsable du chômage, de la croissance, du déficit public. De plus, ses actions sont ­visibles, comme par exemple les investissements dans les infrastructures», commente Jean-Marc Jaumouillé.

Les dirigeants de TPE reprochent à une très forte majorité au conseil régional d'être loin de leurs préoccupations et d'écouter davantage les PME employant entre 20 et 250 salariés. Les deux tiers n'hésitent pas à qualifier cette institution de bureaucratique. 55% ont une opinion négative sur la manière dont l'argent du contribuable est utilisé. Malgré ce constat, 71% jugent le conseil régional utile.

Le scanner corporel arrive en test à Roissy

le figaro.fr
20/02/2010 | Mise a jour : 14:18

Ce scanner, réservé aux volontaires, permet d'identifier les volumes et les

Les passagers qui embarqueront à partir de lundi à Roissy-Charles de Gaulle pourront se porter volontaires pour être mis à nu. Pour la première fois en France, un scanner corporel va être expérimenté sur les vols en direction des Etats-Unis, dans le cadre du renforcement des mesures de sécurité après l'attentat manqué contre un avion américain le jour de Noël. Ceux qui ne souhaitent pas passer par ce scanner pourront toujours opter pour la fouille corporelle.

C'est la solution des ondes millimétriques qui a été choisie pour être testée à partir par Aéroport de Paris (ADP), qui n'a pas souhaité s'exprimer pour l'instant. Il s'agit d'un nouveau portail de sûreté «rapide et confortable pour le passager », a indiqué la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC). Si la technologie est encore peu connue en France, plusieurs types de scanners corporels sont déjà utilisés dans le monde: les scanners à rayon X (X-Ray), utilisés en radiologie, et les scanners utilisant la technologie des ondes millimétriques.

«Tout est visible»

Avec les ondes millimétriques «qui s'arrêtent à la surface de la peau [...] tout est visible», avait assuré en janvier Jacques Le Guillou, directeur adjoint des transports aériens à la DGAC. «On distingue une silhouette, les volumes, les formes», précise un représentant de HTDS, entreprise spécialisée dans les scanners.

La Commission nationale de l'informatique et des libertés (Cnil) estime tout de même que les scanners corporels doivent être utilisés dans des «conditions juridiques et techniques» garantissant la protection de la vie privée et de l'intimité des personnes. «Il importe de prendre en compte les recommandations» du groupe des Cnil européennes (G29), selon l'organisme.

Le G29 recommande notamment de privilégier les technologies permettant une représentation schématique du corps des personnes, et non leur image réelle (avec floutage du visage et des parties intimes du corps) et de restreindre la visualisation des images par des personnels habilitées, dans des locaux non ouverts au public.

Une expérimentation prévue par la loi Loppsi II

La CNIL recommande également de faire en sorte que ces personnels ne puissent pas voir en même temps l'image holographique et l'image réelle des voyageurs, de limiter la conservation des images «à la durée nécessaire au contrôle» et de sécuriser la transmission informatique des images des passagers.

Ces expérimentations figurent parmi les dispositions de la loi d'orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure, dite Loppsi II, votée cette semaine à l'Assemblée nationale. En Europe, les scanners corporels sont notamment déjà testés à Londres, Manchester et Copenhague, en dépit des réserves du nouveau commissaire européen aux Transports, Siim Kallas.

AFP