Ouf !! Voyageurs, tours opérateurs et compagnies aériennes, entre autres, sont soulagés : l’éruption du Grimsvötn n’a pas entraîné la fermeture complète de l’espace aérien comme en 2010 avec l’éruption de l’Eyjafjöll. Certes, cela s’explique par les différences entre les deux éruptions de ces volcans islandais, la nature même des cendres volcaniques, les conditions météorologiques… En 2010 se sont combinés des vents poussant le nuage de cendres vers l’Europe et des particules particulièrement abrasives et fines, qui se dispersent facilement. Retour de (mauvaise) expérience Cependant, si on a évité cette année la fermeture du ciel, c’est aussi parce que les acteurs concernés ne voulaient plus revivre cette situation. L’Organisation de l’aviation civile internationale a monté un groupe de travail spécifique en juillet 2010. Les recommandations de l’OACI favorisent la prise de décision par la compagnie aérienne. Il a ainsi été demandé cette année aux compagnies aériennes de fournir à la Direction générale de l’aviation civile (France) une étude de sécurité avant de voler. Encore faut-il pouvoir s’appuyer sur des données concrètes et précises pour mener ces analyses de risques.Du côté des fabricants de moteurs d’avion, la limite de 2 milligrammes de cendres volcaniques par m3 est avancée. Mais ce n’est qu’une estimation obtenue par des calculs, entachés d’une part d’incertitude.«Nous, ce que nous pouvons dire, c’est qu’on ne vole pas dans un nuage de cendres visible ou discernable», explique Jacques Renvier, conseiller du directeur technique de la Snecma. «Il n’y a pas de certification aux cendres pour les moteurs» ajoute-t-il. Et ce n’est guère envisageable. Des tests sont menés avec du sable sur des avions militaires pour fournir des équivalence. «On réfléchit à faire des essais avec des particules volcaniques pour mieux comprendre comment un moteur réagit à l’injection de cendres mais pas pour établir une valeur limite, explique Jacques Renvier. Il y a bien trop de variables à prendre en compte –la nature des particules, le type de moteur, l’âge du moteur, etc.. ». Abrasion et réacteurs à l'arrêt Les particules volcaniques présentent un risque d’abrasion du cockpit et du fuselage. En pénétrant dans la chambre de combustion des moteurs d’avions, ces cendres volcaniques riches en silice fondent. Lorsqu’elles refroidissent au contact de la turbine, elles forment un dépôt vitrifié sur les ailettes et peuvent entraîner un arrêt brutal des réacteurs. Aucun appareil n’a été perdu à cause de ces cendres mais plusieurs incidents très sérieux se sont produits.Modifier les moteurs pour qu’ils résistent mieux aux particules n’est guère envisageable, d’après le spécialiste de la Snecma : cela augmenterait leur coût et leur consommation sans éviter complètement que des cendres volcaniques s’engouffrent, sachant que les moteurs avalent de très grandes quantités d’air. Validation des modèles de prévisions Même s’il n’est pas aujourd’hui possible de dire quelle quantité de cendres volcaniques un moteur est capable de supporter, ni quelle concentration de particules par m3 un avion peut traverser, des seuils ont été définis par les centres de surveillance des nuages volcaniques (VAAC, Volcanic Ashes Advisory Centers). Ces centres établissent des cartes de prévision de la dispersion du nuage de cendres. Cette année, le nuage était dessiné en trois couleurs, correspondant à trois niveaux de concentrations des particules : faible (< à 2 milligrammes/m3), moyenne (entre 2mg et 4mg/m3) et haute (>4 mg/m3). Cependant ce ne sont là que des valeurs indicatives sur lesquelles peuvent s’appuyer les compagnies aériennes et les acteurs du contrôle aérien. «La crise de 2010 [lors de l’éruption de l’Eyjafjöll] nous a permis de valider les modèles de prévision de la dispersion des particules volcaniques » explique de son côté Jean-Marie Carrière, directeur de la prévision à Météo-France. Le système de surveillance des cendres volcaniques a été monté en Europe en 1995 et Météo France héberge un VAAC à Toulouse pour l’Europe, l’Afrique, une partie du Moyen-Orient. 2010 fut la première grande éruption à gérer pour ce réseau. «Grâce aux mesures réalisées l’année dernières par avion ou par Lidar [un laser fonctionnant comme un radar], nous avons pu vérifier que les modèles de dispersion des cendres ou que les calculs de taux d’émissions en fonction du panache, étaient valables» détaille le météorologue. Cette année un radar mobile a été très rapidement utilisé en Islande pour mesurer la hauteur du panache, note Jean-Marie Carrière. L’expérience a permis une meilleure réactivité des différents acteurs mais les prévisionnistes font toujours face à une incertitude majeure liée au comportement du volcan et à l’évolution des émissions de cendres. Installer des instruments de télédétection (Lidar) sur le territoire français permettrait de mieux visualiser le déplacement d'un nuage de cendres, soulignent les experts. Cécile Dumas Sciences et Avenir.fr26/05/11 Authors: